Al inaugurar el puente atirantado de Naranjito en octubre de 2008, a destiempo y sin cumplir con las restricciones recomendadas por los diseñadores, la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) pudo haber puesto en riesgo tanto la seguridad ciudadana como la integridad de la estructura. La corporación pública, además, permitió el uso de hormigón de baja resistencia, incumplió con la inspección final que establecía el manual de especificaciones y realizó enmiendas contractuales, por más de $4 millones, que no informó a la Oficina del Contralor (OCPR).

Lo anterior forma parte, precisamente, de los resultados de un informe especial de la OCPR, que reitera y abona a una investigación de El Nuevo Día, que reveló, en enero de 2023, irregularidades en la construcción y apertura de la emblemática estructura.

Al presentar los hallazgos, poco más de dos años después de haber iniciado su evaluación, la OCPR recomendó a la secretaria designada de Justicia, Janet Parra, “considerar los resultados incluidos en este informe y realizar los procesos que estime pertinentes”. Extendió la misma recomendación a la Administración Federal de Carreteras.

Según el informe, del 29 de agosto de 2002 al 28 de agosto de 2009, la ACT otorgó 30 enmiendas contractuales, por un total de $4,346,829, que no fueron registradas ni remitidas a la OCPR, contrario a lo que la ley exige. La ACT pagó $3,841,355 de dichas enmiendas.

Ante esto, la OCPR recomendó al director ejecutivo de la ACT –puesto que ahora ocupa el propio secretario del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP), Edwin González Montalvo, y quien tuvo a cargo supervisar las reparaciones recientes– evaluar la legitimidad de los pagos incluidos en las enmiendas no registradas y determinar la acción correspondiente. “Entre estas, evaluar un posible recobro”, subraya el informe.

“Reconocemos el valor de este informe y agradecemos el trabajo realizado por la Oficina del Contralor”, anotó el secretario, por escrito, asegurando que las observaciones y recomendaciones serán atendidas.

“Ya hemos comenzado a trabajar con los señalamientos incluidos en el documento, y estamos tomando medidas para responder a cada uno de los puntos planteados. Nuestra meta es garantizar que los procesos administrativos y técnicos cumplan con lo que exige la ley y el interés público”, añadió González Montalvo.

En enero de 2023, este diario reveló irregularidades y vicios de construcción en el puente, y fue clausurado. Tras la publicación, la contralora Yesmín Valdivieso anunció que iniciaría una investigación. La construcción del puente inició en agosto de 2002, y fue inaugurado el 24 de octubre de 2008 por el exgobernador Aníbal Acevedo Vilá, 11 días antes de las elecciones de ese año, luego que la ACT y el contratista Las Piedras Construction acordaran acelerar los trabajos.

Desde que fue inaugurado, la superficie o losa del puente mostraba serias ondulaciones que constituían la principal falla, señalada en diversas inspecciones y estudios en diversos momentos. La situación provocó que la ACT cerrara de forma permanente dos carriles en mayo de 2014.

Tras el cierre en 2023, la ACT inició un proyecto de reparaciones que alcanzó un costo de $33 millones, adicionales a los $31.7 millones que ya había pagado por la construcción inicial. La administración del exgobernador Pedro Pierluisi reinauguró el puente, a finales de agosto pasado, con sus cuatro carriles abiertos.

La OCPR señaló que, debido al tiempo transcurrido desde la construcción del puente, su personal enfrentó dificultades para obtener documentos e información, así como la ausencia de personal clave relacionado con el proyecto. “A pesar de estos retos, la OCPR identificó varios asuntos importantes”, subraya el informe.

El informe de la OCPR sostiene –como publicó El Nuevo Día– que el puente fue inaugurado y abierto al tránsito el 24 de octubre de 2008, a petición de la ACT, pese a que el diseñador de la parte atirantada había indicado que debían tomarse ciertas restricciones, incluyendo la prohibición de tráfico pesado y la limitación del tráfico peatonal. La ACT admitió que no se implantaron estas restricciones, y no pudo proporcionar información que explicara por qué. Además, un mes después de la inauguración, el administrador contratado del proyecto notificó a la ACT que el tráfico pesado estaba causando vibraciones excesivas en la plataforma del puente y afectando el sistema de anclaje de los cables y tendones, lo que podría llevar a una falla estructural.

“Pudo verse comprometida la integridad de la estructura y poner en riesgo la seguridad de la ciudadanía y los usuarios del puente atirantado. También, pudo haber tenido consecuencias adversas para la ACT y dejarla expuesta a posibles demandas judiciales”, señala el informe.

La OCPR también certificó que se utilizó hormigón de baja resistencia en algunas áreas del puente. De 438 muestras evaluadas por la ACT, 26 resultaron con una resistencia menor a la requerida.

“La ACT ejerció su discreción y aceptó el hormigón de baja resistencia depositado en la Torre #4, ya que el análisis estructural fue satisfactorio y validado por el diseñador. En cuanto a la Torre #5, la ACT no proveyó evidencia de la validación por el diseñador. Para la plataforma de rodaje, no proveyeron evidencia de que se hiciera el análisis estructural ni de la validación del diseñador”, precisa el informe.

Además, la OCPR reiteró que la superficie de la plataforma de rodaje del puente no cumplió con las especificaciones de rugosidad requeridas. Según la evaluación de los documentos provistos por la ACT, del 23 de septiembre de 2008 al 9 de abril de 2010, la ACT requirió al contratista que presentara medidas para corregir las irregularidades en la superficie de la plataforma de rodaje, que ya mostraba ondulaciones, pero eso nunca ocurrió. El contratista principal fue Las Piedras Construction, empresa que, en entrevista previa, defendió que había recomendado a la ACT no abrir el puente cuando lo abrieron.

“El 8 de mayo de 2023, la entonces supervisora de la construcción del puente atirantado indicó, mediante entrevista, que el contratista no corrigió la deficiencia ni ofreció una alternativa para corregir y cumplir con dicha especificación”, narra el informe, en referencia a la ingeniera María Ayala, durante una entrevista de la OCPR en el proceso investigativo.

Pese a las deficiencias evidenciadas, el informe recoge que, el 1 de diciembre de 2017, el contratista reclamó $980,000 por concepto de bono de terminación temprana. Esto equivale a $10,000 diarios por los 98 días que la fecha de terminación sustancial, del 31 de enero de 2010, precede a la anterior aprobada, el 8 de mayo de 2010. La OCPR señaló que la fecha se aprobó de forma retroactiva, sin que nadie en la ACT pudiera explicar las razones.

Al respecto, González Montalvo indicó –recoge el informe– que “aún no se ha tomado una determinación final” sobre el pago de dicho bono. También, está detenido un pago de $1,422,433 como parte del proceso de liquidación del proyecto.