A 15 años de que se extinguieran las feroces llamas y se disipara la gigante columna de humo que aterrorizó a Puerto Rico tras la explosión en la desaparecida Caribbean Petroleum Corporation (Capeco), en Bayamón, el gobierno de Estados Unidos no ha ejecutado las principales recomendaciones de expertos en seguridad dirigidas a evitar que se repita una tragedia como esa, reveló un análisis de El Nuevo Día.
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Aunque nadie murió por causa directa del incidente, la enorme explosión de 17 tanques con millones de galones de combustible fue registrada como un temblor de magnitud 2.9.
Su onda expansiva causó daños millonarios a sobre 300 estructuras, provocando una movilización de sobre 500 bomberos y primeros respondedores, así como más de 400 funcionarios de múltiples agencias federales y estatales, según la investigación de la Junta federal de Seguridad Química (CSB, en inglés).
Cifras de la Agencia federal de Protección Ambiental (EPA, en inglés) apuntan a que la limpieza incluyó la remoción de 22 millones de galones de agua contaminada y 80,000 yardas cúbicas de terreno impactado, así como la disposición de 50,000 toneladas de combustible.
“Fue una explosión enorme”, dijo Chris Jiménez, quien actualmente trabaja para la EPA en la División de Respuesta y Prevención en Nueva Jersey, pero laboraba en Puerto Rico cuando explotó Capeco.
“Sin contar fenómenos naturales, que dejan unas huellas más extensas, en términos de casos de una sola escena, con la excepción de (los ataques terroristas al) World Trade Center (de 2001), esta ha sido la respuesta más grande que se ha experimentado en la Región 2 de la EPA, que incluye Nueva York, Nueva Jersey y las Islas Vírgenes Estadounidenses”, agregó.
La pesquisa de la CSB duró años. Al final, el incidente en Bayamón dejó un legado para todo Estados Unidos, a través de un informe que destapó una importante vulnerabilidad en las regulaciones de seguridad que aplicaban a Capeco, en aquel entonces, y que está vigente para el resto de ese tipo de instalaciones de almacenaje de combustible, por lo que se propuso una serie de cambios para evitar que se repitiera.
Sin embargo, casi dos décadas después, ese legado permanece inconcluso.
¿Cómo ocurrió?
El informe de la CSB señaló una cadena de errores humanos como las causas inmediatas de la catástrofe, que se registró en la madrugada del 23 de octubre de 2009, después de que casi 200,000 galones de gasolina se desbordaran de uno de los 48 tanques de Capeco durante el proceso de llenado, a través de tuberías, desde una barcaza.
Se determinó que la situación ocurrió cuando uno de los tanques se sobrellenó de combustible, debido a que el único mecanismo de medición en Capeco tenía dañado el sistema de transmisión de datos a la computadora del centro de mando, por lo que los empleados hacían manualmente la lectura y los estimados de cuánto tiempo tardaría en llenarse. Una alarma de sobrellenado, instalada en 2001 tras otro incidente en 1999, tampoco estaba funcionando.
Por lo tanto, un estimado equivocado por uno de los supervisores provocó que la gasolina estuviera desbordándose durante algún tiempo entre las 11:00 p.m. del 22 de octubre de 2009 y las 12:00 a.m.
Los investigadores de la CSB calcularon que la cantidad de gasolina desbordada fue “el equivalente a 20 camiones tanqueros completamente llenos”.
Asimismo, explicaron que, de la gasolina derramada, se levantó sobre el terreno una espesa “nube de vapor” que cubrió 107 acres. Justo antes de la medianoche, el empleado que iba a verificar cómo iba el llenado se percató de un fuerte olor a gasolina. Después de observar la situación con otros dos empleados, llamaron al operador en el puerto para que cerrara la llave de la tubería y se retiraron del área de inmediato.
La gasolina llegó al agua de una planta de tratamiento de Capeco, donde tuvo contacto con “equipo eléctrico que encendió la nube”. Una llamarada repentina alcanzó los tanques de almacenaje y, “siete segundos después, hubo una explosión masiva” que fue registrada por los medidores sísmicos a las 12:23 a.m.
Las llamas de cientos de pies de altura y una columna de humo que se levantó a miles de pies sobre la tierra duraron dos días y medio, hasta que fueron extinguidas.
La raíz del problema
Según la CSB, el único sistema en funciones que Capeco tenía para evitar desbordamientos consistía de una boya flotadora para medir el nivel de cuánto combustible había dentro de los tanques.
“Cuando ese sistema fallaba, la instalación no tenía otras capas de seguridad para prevenir un accidente”, indicó Vidisha Parasram, investigadora de la CSB, en un vídeo publicado por esa agencia, junto con el informe, en octubre de 2015.
El informe de la agencia también señaló que, “aunque Capeco tenía alarmas audibles que no funcionaban, no estaba obligado a tener una alarma audible o visual independiente para indicar el aumento de los niveles de líquido en el tanque 409″.
Así, la CSB concluyó que el problema era mucho más grande que simplemente un error humano. Determinó que la raíz estaba en que las reglamentaciones federales fallaban en no requerir más de una medida de seguridad contra desbordamientos a las instalaciones de almacenaje de combustibles –como Capeco–, especialmente cuando están cerca de comunidades.
“La CSB encontró que las regulaciones actuales de la EPA y OSHA (Administración de Seguridad y Salud Ocupacional) no son adecuadas para controlar los peligros de instalaciones como Capeco, que guardaba grandes cantidades de gasolina y otros inflamables”, indicó Rick Engler, miembro de la CSB.
“Por eso, la compañía (Capeco) no tenía que hacer una evaluación de riesgos por el peligro a comunidades cercanas por sus operaciones y no tenía que implantar salvaguardas que pudieron haber prevenido la explosión”, agregó.
Recomendaciones sin ejecutar
La principal recomendación fue enmendar reglamentos y estándares del gobierno de Estados Unidos para que todas esas instalaciones, como era Capeco, estén obligadas a tener más de una capa de seguridad.
Esas capas de seguridad consisten en sistemas de prevención de desbordamientos que sean redundantes, así como distintos tipos de alarmas que operen físicamente separadas y de forma independiente, con capacidad para detener el flujo del llenado de forma automatizada.
Esas recomendaciones fueron dirigidas principalmente al gobierno de Estados Unidos, en particular a la EPA y OSHA.
También, hubo recomendaciones relacionadas con el Instituto Americano del Petróleo (API, en inglés), el Consejo Internacional de Códigos (ICC, en inglés) y la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA, en inglés), entidades que establecen códigos y estándares para esas industrias que, a su vez, la jefatura de la EPA en Washington D. C. acoge para confeccionar reglamentos aplicables en todo Estados Unidos.
De acuerdo con la CSB, en 2016, la EPA “reconoció que las normas existentes no contenían algunas de las disposiciones específicas de la recomendación”.
“La EPA afirmó, además, que su decisión sobre si modificar o no sus normas se basaría en posibles cambios en los estándares” de la API, ICC y NFPA, según la CSB.
Agregó que la EPA reiteró dos veces esa respuesta en 2022 y que, desde entonces, “no se ha recibido ninguna otra respuesta de la EPA a esta recomendación”.
A preguntas de El Nuevo Día, las portavoces del ICC y NFPA, Donna Campbell y Susan McKelvey, respectivamente, sostuvieron que no les corresponde implantar esos cambios, arguyendo que el asunto le toca a la API. Al cumplirse 15 años del incidente y nueve años desde el informe, “todavía están trabajando con API para cerrar esta recomendación”, apuntó Campbell.
“Hay miles de instalaciones almacenando gasolina y sustancias inflamables, muchas veces cerca de áreas pobladas ”
En efecto, Scott J. Lauermann, portavoz de la API, confirmó a este medio que “actualmente estamos trabajando con la CSB para abordar sus recomendaciones como parte de nuestro proceso de rutina para mantener y actualizar los estándares de API”.
Al momento de esta publicación, El Nuevo Día no había recibido una respuesta de parte de OSHA, que regula las normas de seguridad para empleados.
La pesquisa por la explosión de Capeco motivó las recomendaciones de la CSB aludiendo a las medidas establecidas en el Reino Unido tras la explosión en las instalaciones Buncefield Terminal, en 2005.
“Hay miles de instalaciones almacenando gasolina y sustancias inflamables, muchas veces cerca de áreas pobladas. Esa es una de las razones por las cuales deben estar cubiertas por el Plan de Manejo de Riesgos (RMP, en inglés)”, apuntó Engler.
Para la EPA, la recomendación abarcaba también su programa de Prevención, Control y Contramedidas de Derrames (SPCC, en inglés). Pero, tras otra explosión en 2019 –en las instalaciones de la compañía Intercontinental Terminals Company, en Texas–, la CSB enmendó la recomendación para concentrar las correcciones a través del RMP, explicó Mark Howard, experto del programa de SPCC en la oficina central de la EPA, en Washington DC.
“Ellos (RMP) están evaluando actualmente la recomendación”, apuntó Howard, en entrevista con El Nuevo Día. Al momento, Howard desconocía en qué punto estaban con relación a dicha evaluación.
Sobre las otras dos recomendaciones para la EPA, Howard destacó que una ya fue cerrada por cumplimiento y la otra “está a punto de cerrarse”, pues la agencia emitió, en agosto pasado, la alerta que solicitó la CSB.
Esa “alerta técnica” es un mensaje en su página de internet avisando a las compañías de almacenaje de combustible que deben adoptar medidas para evitar incidentes de desbordamientos –como pasó en Capeco–, mientras se espera a que se cumpla con la principal recomendación de que establezca los requerimientos como obligatorios.
No hubo banderas rojas
Carl Soderberg, quien dirigió la EPA en Puerto Rico y el Caribe durante 24 años, recordó que Capeco tuvo un largo historial de violaciones por contaminación que se remontan a la época en que también era una refinería de petróleo, a mediados del siglo pasado.
No obstante, aseguró que, durante su tiempo en la EPA, nunca surgió alguna alerta de que podía ocurrir un desbordamiento de combustible en los tanques.
“Se cotejaba (el sistema), pero en las inspecciones que hizo EPA, en ese momento, aparentemente no había ese problema”, dijo Soderberg. “Es como pasa con otras plantas, como las de (la Autoridad de) Acueductos (y Alcantarillados): la EPA los inspecciona, pero no está allí todos los días”.
“No recuerdo exactamente (la frecuencia), pero imagina que (los inspectores) iban, por lo menos, cada seis meses. Si se ven deficiencias, se exigen que se recuperen, pero, en lo que van otra vez, pueden ocurrir problemas que no se detecten hasta la próxima inspección”, agregó.
Sobre las recomendaciones, Soderbeg recordó que “dependen de decisiones que no se toman en la oficina de la EPA en Puerto Rico ni en la región de Nueva York, sino a nivel de Washington”. “Si fuera por mí, las cambiaba, porque es para mejorar”, acotó.
Mientras, el ingeniero Pedro Nieves, quien era presidente de la desaparecida Junta de Calidad Ambiental (JCA) cuando ocurrió la explosión, indicó que nunca le llegó alguna preocupación sobre un posible incidente de esa naturaleza, pero no se mostró sorprendido con los hallazgos de la CSB.
“Cuando miras una empresa que está en incumplimiento craso y continuo en asuntos relativamente sencillos, puedes anticipar que esa gente no esté llevando las operaciones de la manera más adecuada”, comentó Nieves.
Recordó que, para aquella época, cuando hubo consolidaciones y cierres de compañías dueñas de gasolineras, el personal de la JCA tuvo que intervenir con varias gasolineras que quedaban en desuso “por situaciones ambientales”.
En cuanto a las recomendaciones de seguridad, destacó que se trata “de un asunto necesario de redundancia en la preparación”.
“A veces, nos sorprende cómo ha funcionado la industria. Pero eso no significa que no debe actualizarse y que hay gente que descansa en eso. Yo creo en la redundancia y, ciertamente, la mayor parte de las empresas sí lo tienen como su manera de operar, y por los requisitos que le imponen las aseguradoras”, afirmó. “A lo mejor no está en el papel, pero sí está en práctica”.
